为什么德系车保养周期比日系车长
因为某日系厂家觉得中国的道路条件和使用环境差，所以规定了一个最保险的换油周期——5000公里。实际情况似乎并不像该厂家所理解的那样糟糕。中国从南到北，由东到西气候、环境、路况差异很大，既有与欧洲相似的海洋性气候，也有风沙多尘寒冷的西北地区。既有全世界最长里程的高速公路，也有乡村的沙石路。地势上既有丘陵、盘山路也有城市坦途、平原大道。不分具体情况笼统地定下一个5000公里，有偷懒和不负责任之嫌。
上个世纪中叶，轿车用润滑油由于品质等级不高，换油周期常定为5000公里。不能以直观的润滑油变黑简单断定润滑油“脏了”，该换了，这说明润滑油的清洗性很好。5000公里是润滑油黏度刚刚进入状态最好的平稳期，此时换掉一般来说比较可惜。5000公里的换油周期是把保险系数放得过大了，这不符合目前国际发展的趋势，不符合节能环保的原则，也不符合消费者的利益。
目前高级别的润滑油SN、SM，至少还留有1万公里的保险量。甚至行使2万公里以上不换油实际测试可知，润滑油主要指标的劣化程度很低，2万公里还远不是极限。从资源充分利用的角度，至少可以正常使用1万－2万公里的润滑油，强制性提前报废，是对不可再生资源的浪费，是对环境的损害。
前面两位老师回答的都有道理，我再补充说明一下。在环保呼声越来越高和环保法规日益严苛的今天，小排量涡轮增压发动机越来越盛行，这方面日本车是研究启动最早但大规模应用比德系车晚的。日系车一向比德系车更追求经济和耐用，而德系车则比日系车更追求速度与激情。众所周知欧盟的环保法规出台之早和标准之严，所以小排量大功率的需求较早出现，涡轮增压顺势而出，相关的机油标准也大幅提高，涡轮增压发动机缸内工作温度高环境差，所以适用5W40或0W40以上品质的全合成机油，这种机油耐高温耐腐蚀的性能较好，而日系车为了追求经济性，多使用10W20或者5W30以上的半合成机油，这种机油的耐高温性和抗磨性都比德系车使用的机油差一些，好在日系车的发动机制造精度较高，所以并不会出现不适症状，换油周期自然也要比德系车短一些。另外还要注意一点，换油周期能够达到15000公里的发动机使用环境一定是在欧洲，在国内劝你还真别这么做，其实日系车在日本国内换油周期也可以达到10000公里。不过到中国来都有一个环境和油品的适应性问题，所以一般的做法就是德系车换油周期在7500到10000公里之间，而日系车换油周期在5000到7500公里之间较好。
保养周期根据机油品质来的，丰田最便宜的威驰都是1万公里保养，用的是市场上常见的几乎最稀的全合成0w20机油。全合成一般都是1万公里保养。半合成一般5000保养。但是别忘了，机滤也是非常重要的！不然你再好的油也跑不了多远就要换。
为什么德系车半合成机油7500保养，日系车全合成5000>调养/h2>
壹车热评，原创不易，谢绝搬运！
机油更换，这是汽车保养里的一个重点项目。
对于机油的保养周期，全合成、半合成和矿物质这三种机油分别都有各自的使用期限，至于这个期限是多少，本文这次就不做详细讨论，毕竟这类话题回答的实在太多，网络随手一点都能搜到一大片。
那么为什么现实中存在德系半合成机油7500公里保养，而有些日系车的全合成机油却要求5000公里保养？
5000公里更换机油，这种机油是怎样的等级？
这是最基础的矿物机油的水平。
为什么明明加的是全合成机油，也被要求5000公里更换机油？
对于这种做法，壹车热评首先想到的除了“利益驱动”这四个字以外，实在找不到其他合适的借口。
就拿壹车热评自己公司使用的汽车举例，雷诺的Trafic商务面包车，自然吸气发动机，使用半合成机油，即使1万公里才更换机油也没有任何问题，更没任何商家来电提醒，但唯独日系的丰田霸道使用全合成机油，不到5000公里商家就会来电提醒进行定期保养。
汽车进行更换机油的过程，其实就是一个“卖机油+换机油”的结合，虽然现在机油和工时费的价格都很透明，很多人在网上也能买到机油，但利润总是有的，所以按照经济的理论来说，销量与利润是正比关系，销量越大，商家获取的利润也就越多，而总的来说，换机油的利润目前基本是在10-15%左右。
全合成机油是原油中的瓦斯气或天然气所散发出来的乙烯、丙烯，再经聚合、催化等复杂化学反应炼制而成的大分子润滑油，从本质上讲，它是使用原油中比较好的成分，然后再加入化学反应。
全合成机油自身的油分子排列非常整齐，抗外力变数能力更强，具有非常好的热稳定，抗氧化反应，抗粘度变化的能力，因此全合成机油的衰减周期和更换周期会更长。
所以将原本需要较长周期的全合成机油，减小相应的保养里程数，这对商家而言自然是一种用销量换取利润的做法，单从商人逐利的角度来说无可厚非，但如果一定要强调日系车的全合成机油只能跑5000公里，这在壹车热评看来，这就纯属忽悠。
聊到这里，也许会有人提出不同意见，比如日系车普遍喜欢采用低粘度的机油，他们认为粘度较低的全合成机油，就可能存在里程数较小的问题。
壹车热评不可否认，在各种影响机油使用特性里面，最重要的一点就是它的粘度。我们平时最熟悉的机油标号有：5W30、5W40等，但日系车却普遍可以做到0W20的机油标号。
一般来说，标号越高，就代表机油粘稠度越高，粘度高的机油可以形成更厚的油膜，防止发动机出现拉缸磨损等现象。
粘度越低的机油，它所带来的优点主要是有助于省油，可以让机油具有更好的流动性，可以带来更好的冷启动和低温启动效果，减少碳排放以及带来更好的散热性能等，但低粘度机油的使用性能主要取决于它基础油和添加物，比如耐磨剂的性能，基础油的配方等，都会在耐用性与燃油性等方面影响到低粘度机油的实际使用效果。
可以说低粘度机油是未来机油的一种发展趋势，但它却对发动机内部的金属部件提出更高的精密度制造要求。所以到目前为止，低粘度机油基本也就集中在具有更高精密度工艺技术的日系车企身上，而且日系车普遍采用的VVT技术，也是迫使普遍低粘度机油的原因之一。
因为VVT技术在调节气门的提前与延迟角时，需要靠机油的推动才能顺利进行，这就对了机油的流动性提出了很高的要求 。
那么使用低粘度机油就一定会出现5000公里就更换机油的情况吗？
非也！
文章前面提到一点，影响低粘度机油使用效果的是它的基础油和添加物，但据壹车热评了解，在日系车的低粘度机油中普遍会添加一种特殊的减摩剂，它含有二巯基噻二唑等有机物质，具有良好的减少摩擦、抗磨和抗氧化等特性，相比于传统的物理油膜，它可以让低粘度机油形成高强度的化学油膜，可以更好的附着在金属表面，将发动机内的摩擦系数降低近一半左右。
所以从这些信息来看，低粘度机油的使用寿命不一定就比高粘度机油的短，而且我们都知道汽车的主要磨损来自于冷启动阶段，而低粘度机油的良好流动性恰恰可以减少冷启动时的磨损。
虽然高速运转时，低粘度机油的油膜容易产生破裂，从而导致发动机内不出现硬摩擦，但日系低粘度机油普遍添加特殊减摩剂后所形成的特殊化学油膜，也会有效地减少这类情况的发生，同时日系车发动机本身所具备的精密加工手艺，也在一定程度上可以减少汽车内部产生磨损的程度。
综上所述，日系车的全合成机油需要5000公里就进行更换，这种做法纯属忽悠，各位看官需要仔细斟酌。
